Les trois tendances disruptives de l’industrie automobile en 2018

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De nouveaux services se basant sur l’exploitation des données, des matériaux légers et une infrastructure agile pour les véhicules électriques sont les trois tendances qui influeront l’industrie automobile au cours de cette nouvelle année.

Tendance #1

Servitisation : Les revenus liés aux services associés augmenteront de 30% en 2018

L’industriel allemand Opel a débuté ses activités en 1863 avec la production de machines à coudre puis passa à la construction d’automobiles en 1899. De même, Peugeot commença par la production de maïs avant de se lancer dans l’acier pendant 80 ans et se tourna finalement vers l’automobile en 1891.

 

Bien que souvent considérée comme conservatrice, l’industrie automobile a profondément changé son ADN. Aujourd’hui, les leaders du secteur doivent faire preuve de la même résilience, la même agilité et la même capacité d’adaptation afin de ne pas rester à la traine alors que les nouveaux acteurs investissent dans des nouveaux services basés sur le numérique.

 

En 2016, Schaeffler, l’un des plus grands équipementiers au monde en matière de roulements, embrayages, convertisseurs de couple et de systèmes de transmission, a vendu pour 10,88 milliards de dollars de pièces automobiles et a annoncé une nouvelle stratégie numérique pour ses activités automobiles. Suite à cela, en 2017, Schaeffler a fait l’acquisition d’autinity systems GmbH, une entreprise technologique allemande spécialisée dans l’enregistrement des données et le suivi digital des performances. Klaus Rosenfeld, PDG de Schaeffler, déclara dans Automotive News : « Le scénario que nous préparons suppose qu’en 2030, 30% des 120 millions de véhicules produits dans le monde pourraient être uniquement alimentés par des batteries. Le changement n’est pas nouveau pour nous. Nous avons une grande expérience dans l’adaptation de notre gamme de produits aux nouvelles technologies. »

 

Un autre important fournisseur automobile a récemment finalisé un important accord pour lequel non seulement il produira des pièces pour les équipementiers mais fournira également les données associées à ces pièces pour les services après-vente des concessionnaires. Cela inclue la production de données pour les pièces de rechange qui pourraient être nécessaires pour des rappels et la mise à jour des documents de pièces de rechange directement chez les concessionnaires. Bien qu’elle puisse sembler futuriste, cette transformation est déjà palpable. Les fournisseurs commencent à mettre en œuvre des contrats au mois, ce qui tranche radicalement avec les méthodes traditionnelles. Passer de la simple production de composantes à celle de l’édition de planning client, de la gestion des pièces de rechanges des équipementiers et de la gestion des entrepôts nécessite une réflexion inter-entreprises et des solutions de gestion connectées entre elles. Mais comme le souligne Klaus Rosenfeld, l’horloge tourne.

 

Et le changement doit avoir lieu aujourd’hui. Demain il sera trop tard. Les voitures à essence aujourd’hui sont composées d’environ 30 000 pièces. Les voitures électriques n’en nécessitent qu’entre 10 000 et 12 000. Progressivement, la Grande-Bretagne et la France éliminent les voitures à essence. L’objectif étant que celles-ci disparaissent totalement en 2040. Paris vise même 2030 pour interdire toute circulation de ces véhicules dans ses rues. De même, l’Inde espère qu’en 2030 la totalité du parc du pays soit électrique. Pour les fabricants de pièces et composants de pots d’échappements, par exemple, que l’on ne retrouve pas dans les véhicules électriques, la servitization est la seule stratégie à suivre pour perdurer. Ils doivent prendre en compte ce compte à rebours et se préparer dès à présent. Cela demande un certain temps pour intégrer une solution d’entreprise qui assurera une agilité et la capacité pour cette transformation. L’attente n’est plus une option.

Tendance #2

De nouveaux matériaux plus légers et plus résistants comme les fibres de carbones seront à l’honneur

Depuis de nombreuses années, les constructeurs automobiles doivent satisfaire des demandes contradictoires : produire des véhicules qui seraient plus légers et donc émettant moins de CO2 mais aussi plus sûrs qui nécessitent donc pour cela des composants plus lourds.

 

En 2018, l’adoption des matériaux de nouvelle génération va s’accélérer. Ceux-ci sont plus légers et plus sûrs – et répondent ainsi aux exigences règlementaires plus strictes en matière de sécurité et de pollution. Des matériaux comme l’aluminium et l’acier à haute résistance deviendront des standards. Et le très léger et très résistant polymère à renfort fibre de carbone (PRFC), actuellement utilisé dans les voitures de sport, commencera à être davantage utilisé pour tous les véhicules. Aussi appelé stratifié de fibre de carbone, le CFRP est constitué de couches de fibres tissées quasiment pures de carbone solides collées par un adhésif en plastique durci comme de la résine époxy.

 

L’augmentation de la R&D dans le PRFC permettra d’en faire baisser les coûts : Les nouveaux matériaux sont très chers. Une récente étude de Goldman Sachs, Cars 2025,  montre que le kilo de PRFC est 40 fois plus cher que l’acier traditionnel. Ce matériau demande également des compétences techniques et des équipements spécialisés pour être produit. En outre, des ingénieurs, en collaboration avec des universités européennes, travaillent sur la recherche de nouveaux matériaux en plastique et en stratifié de fibres de carbone. Alors que l’adoption dans les véhicules ordinaires s’accélère, les coûts des aciers à haute résistance et de l’aluminium pourraient bien diminuer ainsi que celui du PRFC au fur et à mesure que de nouvelles méthodes de production apparaîtront. En revanche, les exigences réglementaires en matière d’émission et de sécurité ne changeront pas et se renforceront. D’où la nécessité d’avoir recours à de nouveaux matériaux.

Tendance #3

1 véhicule sur 4 sera électrique en 2022 et l’électrification complète du parc pourrait avoir lieu dès 2027

Le marché des véhicules électriques connait des fluctuations importantes avec une hausse de 7,7% des ventes entre 2016 et 2017. Plus de 2 millions de véhicules électriques ont ainsi été vendus. La tendance générale à l’adoption de ces véhicules se renforce. Mais même en Chine où le gouvernement a fortement légiféré pour les développer, deux obstacles majeurs subsistent : le manque de stations de recharge standardisées et les capacités des batteries insuffisantes pour de longues distances.

La Chine arrive en tête du nombre de stations de recharge dans le monde avec près de 150 000 bornes publiques. Le pays prévoit d’en installer davantage pour supporter 5 millions de véhicules d’ici 2020. Mais le manque de standardisation sur le terrain présente de gros frein pour les automobilistes. En septembre 2017, un article de Citylab montre comment la Chine distribue des subventions à de nombreuses sociétés privées pour construire des bornes. Il en résulte que chaque station utilise un modèle de paiement différent et un nombre d’heures passant de 1 à 8 pour recharger un véhicule. Un automobiliste chinois déclare ainsi dans l’article qu’il lui a été impossible de recharger son véhicule soit en raison de la tête du chargeur qui n’était pas compatible avec sa voiture soit parce qu’il devait avoir une carte de paiement préchargée.

C’est un avertissement clair aux régulateurs, gouvernements et industriels : sans possibilité de recharge standardisée, l’adoption des véhicules électriques pourrait prendre plus de temps que prévu. Les batteries restent aussi un problème. L’accélération de la recherche sur les piles à combustible à hydrogène et les récents objectifs du gouvernement japonais visant à réduire de manière significative celles-ci d’ici 2025 sont très encourageants. Le potentiel du marché des batterie, estimé à 240 milliards de dollars, reste énorme et difficile à atteindre. Pour le moment, il n’y a pas encore d’acteurs se démarquant.

Les constructeurs et équipementiers doivent rester vigilants et considérer la situation dans son ensemble. Une étude McKinsey de juillet 2017 sur l’industrie automobile en Chine montre que les ventes des véhicules électriques construits localement augmenteraient : « la part croissante de la production domestique de véhicules électriques est passée de 18% en 2016 à 23% en 2017, prouvant que les marques chinoises pourraient accroître leur présence. Dans le segment des véhicules électriques, de plus en plus d’acheteurs reconnaissent que les constructeurs chinois produisent des voitures de qualité. » McKinsey classe ainsi la Chine dans le top des constructeurs de véhicules électriques. Mais les capacités des batteries et la standardisation de la charge restent deux enjeux sérieux et des freins au développement visé par cette industrie.


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